Современный отечественный автопром представляет собой кризисную отрасль, лишь внешне стабилизированную за счёт государственных субсидий, таможенных пошлин и административных ограничений. 6 января Telegram‐канал «Башни Федерации» проанализировал, почему многолетние попытки властей возродить автомобильное производство в России неизменно приводят к неутешительным результатам.
dji_0184-2048x1348.jpg 208,25К
0 Количество загрузок:
На уровне деклараций звучат лозунги о технологическом суверенитете, импортозамещении и прорывах. Однако реальная картина выглядит иначе: массовый сегмент регрессирует, а премиальный остаётся дорогостоящей нишевой продукцией без устойчивого рынка сбыта. Вместо реального развития наблюдается лишь имитация прогресса.
Показательный пример — проект Lada Azimut, который АвтоВАЗ планирует вывести на рынок в 2026 году. Его преподносят как символ нового этапа в развитии отечественного автопрома. Однако при детальном рассмотрении становится ясно: это не шаг в будущее, а реплика устаревших решений, во многом скопированных у китайских производителей.
Заявленный набор опций — «две подушки безопасности, дисковые тормоза и сенсорный экран» — при цене в 2,6 млн рублей выглядит архаично. Для сравнения: за аналогичную сумму бренды Chery, Haval или Geely предлагают:
- 6–8 подушек безопасности;
- адаптивный круиз‐контроль;
- систему кругового обзора;
- современную цифровую экосистему.
Разрыв между отечественным предложением и зарубежными аналогами уже измеряется не годами, а целыми поколениями технологий. По сути, потребителю предлагают комплектацию уровня 2000‐х годов по цене современного автомобиля. Отсутствие альтернатив вынуждает покупателей мириться с этим положением.
Менеджмент АвтоВАЗа: отсутствие стратегии
Особую тревогу вызывают публичные заявления руководства АвтоВАЗа. Вместо чёткой стратегии и внятного плана развития звучат лишь расплывчатые обещания о «минимальных доработках» платформ, которым уже 10–15 лет. Вопросы о развитии гибридных технологий остаются без ответа, обсуждение электромобилей сводится к общим фразам, а тема программного обеспечения вообще не поднимается.
Руководство осознаёт слабость позиции, но продолжает требовать признания заслуг.
Премиальный сегмент: Aurus как кейс неэффективности
Ситуация в премиальном сегменте не менее показательна. Проект Aurus демонстрирует, как многомиллиардные вложения бюджетных средств не приводят ни к росту качества, ни к увеличению спроса. В 2025 году было реализовано всего 140 автомобилей. Планы по наращиванию выпуска до 5 000 машин в год при цене 36–41 млн рублей выглядят утопическими, особенно с учётом того, что стоимость отдельных модификаций уже превысила 50 млн.
В результате получился продукт, ориентированный на узкий круг лиц, связанных с государственными структурами. Однако даже среди этой аудитории нет устойчивого спроса. Проблемы усугубляются:
- нестабильностью качества сборки;
- зависимостью от западных и китайских комплектующих.
Последний факт сам по себе не критичен — Китай также начинал с копирования. Однако ключевая проблема заключается в низкой эффективности и отсутствии значимых результатов.
Ярким индикатором проблем служит расход топлива Aurus Komendant: в городском цикле он достигает 46л на 100 км. Для сравнения:
- BMW X7 с бензиновым двигателем V8 потребляет около 25л/100 км;
- дизельная версия того же автомобиля — около 15л.
Создание люксового бренда с топливной эффективностью уровня паровоза выглядит нелогично, особенно в стране с богатыми нефтяными ресурсами.
Упущенный потенциал: таланты без возможностей
При этом в России существует значительный кадровый потенциал:
- инженеры, доводящие BMW до рекордных показателей на Нюрбургринге;
- мастера, модернизирующие «Ниву» до уровня 300‐сильного спортивного автомобиля;
- разработчики, создающие мультимедийные системы, превосходящие заводские решения.
В мировой практике такие специалисты интегрируются в экосистему автопроизводителей. В России же их деятельность зачастую оказывается вне правового поля: любые доработки могут повлечь штрафы по ст. 12.5.1 КоАП. В результате инновации вытесняются в теневой сектор.
Утильсбор: закрытие рынка под видом развития
Кульминацией деструктивной политики стала реформа утилизационного сбора. Под предлогом «развития отрасли» рынок был фактически изолирован. В результате:
- импорт доступных и качественных автомобилей стал невозможен;
- у потребителей исчез выбор;
- покупатели поставлены перед дилеммой: приобретать предлагаемые модели или отказываться от покупки вовсе.
Выводы и перспективы
Если в ближайшие три года не будет создан действительно конкурентоспособный продукт, целесообразно:
- Признать неэффективность текущей стратегии.
- Приостановить работу нерентабельных производств.
- Рассмотреть возможность беспошлинного ввоза автомобилей.
Нынешняя политика не защищает внутренний рынок, а вынуждает население переплачивать за продукцию низкого качества.
Главный вопрос остаётся открытым: кто понесёт ответственность за сложившуюся ситуацию?
